談及中國近兩年來新能源汽車的發展情況，可謂喜憂參半，讓人感覺五味雜陳。還是先來看一則喜報吧：2015年6月，我國新能源汽車生產2.50萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產1.05萬輛，同比增長2倍，插電式混合動力乘用車生產6663輛，同比增長7倍；純電動商用車生產6218輛，同比增長5倍，插電式混合動力商用車生產1645輛，同比增長148%。2015年1-6月，新能源汽車累計生產7.85萬輛，同比增長3倍。
 
    當我們讀完以上統計數據后，真的為中國新能源汽車的高速發展而高興，特別是翻三倍這樣的增速，讓人振奮。但是如果再讀完一下兩則消息，我們或許就有了別的感受：
 
    第一條消息：《車企虛報新能源汽車產銷量 部分虛報達20%》，原文說道：全國乘用車市場信息聯席會相關人士透露，為了掩飾新能源推廣不利的狀況，部分車企虛報新能源汽車產銷量，有的甚至虛報產能20%左右。但中國汽 車工業協會、全國乘用車市場信息聯席會均未透露哪家公司虛報產量。 此外，不少車企將新能源汽車產銷量和傳統車合并統計，因此準確統計新能源汽車產銷量數據變得有些難。
 
    第二條消息：2015年上半年，美國累計銷售電動車54338輛，僅特斯拉Tesla Model S這一款車就銷售了11600輛，超過中國上半年純電車的銷量之和，而美國今年上半年的純電車銷售量是中國的五倍。
 
    據歐洲一家媒體披露，盡管受到全球油價下跌影響，大批美國消費者重拾對于SUV和皮卡的熱愛，但美國消費者對于新能源車型的接受度也在上升。這就意味著包括純電動、混合動力及其他的新能源車正在由早期采用者階段過渡到全民接受的階段。超過四分之三的美國司機認為電動車、混合動力車可以被普遍接受，另外有一半的人認為將來他們會擁有一輛這樣的汽車。很明顯，美國即將步入新能源汽車時代。
 
    其實，中國和美國差不多是同一年開始推廣新能源汽車的，相對來說中國要比美國更迫切的需要新能源汽車，這是因為：一是中國的燃油比美國要貴，而人均收入比美國低，新能源汽車的低用車成本更適用于中國；第二，中國的空氣污染比美國嚴重，中國更迫切需要零排放的新能源汽車。但是，為什么中國的新能源汽車產銷量卻越來越落后于美國呢？我認為這是由于中國的新能源汽車推廣方式不夠多元化，政策落實不夠充分。
 
    美國在推廣新能源汽車的時候是全國一盤棋，消費者購買新能源汽車獲得優惠政策是沒有地區差異的，所以就調動了全美的積極性。而中國實施的是分地區的保守戰略，即2013年首批僅有28個城市獲得新能源汽車推廣資格，也就是只有這28個城市中的消費者購買新能源汽車才能獲得補貼。政策實施后，效果很差。2014年政府又增加了12個城市，但是后來中汽協公布了2013年中國新能源汽車銷量，當年僅銷售新能源汽車1.76萬輛，同期同比僅增長了37.9%。就是直到今年，中國的新能源汽車銷量還是差強人意。
 
    我認為，導致中國新能源汽車推廣不利的關鍵因素之一與我們目前推廣方式的滯后有很大關系，我可以從三個方面來證明我的判斷。
 
    首先，我們目前實施的是以城市為中心的推廣政策，這種方式的最大弊端就是無法解決充電樁的建設問題。由于中國的城市居民大多居住在高層公寓中，一家只有一個車庫(或車位)，而購買新能源汽車的消費者大多不只有一輛車，由于沒有足夠的停車位置所以他們自己在家都沒法充電，這一致命難題幾乎無解。
 
    而且城市中一般都比較擁堵、停車位本來就少的可憐，難以再讓已經建設好的公共停車庫預留新能源汽車充電位。特別是老城區，再擴建充電設備幾乎已經不可能。雖然城市的經濟能力比較好，但是沒有充電設備，新能源電動車無法獲得能源，所謂的推廣意愿只能是海市蜃樓。
 
    第二，新能源汽車推廣應該全國一盤棋，試點推廣的方式本身就有很多弊端，因為當人們要開車遠游的時候，續航是最大難題。即便是國家把專項資金都投向幾個城市，在這些城市里建有足夠數量的充電設備，但還是無法滿足出城遠游的目的。這也大大限制了中國新能源汽車的推廣步伐。僅在城市中推廣的方式，面兒太窄，注定難有大作為。
 
    第三，我們目前忽略了城鎮及農村市場。美國人為什么可以擁有多輛汽車后再購買新能源汽車？這與他們的居住條件有很大關系，大多數美國人都有獨立的院落和車庫，充電設備好裝好用，白天駕駛新能源汽車上班工作，晚上回家充電，非常方便。而在中國，城市中的居民是根本不可能達到這個居住條件的，所以注定了推廣的難度無法破解。
 
    但是，如果我們把目光轉向城鎮及農村，隨著中國農民生活水平的提高，很多中國農民早已在家里蓋起了兩層甚至三層的小別墅，居住及生活條件相對優越。即便是平房中的農民，也有獨立的院落，有足夠的空間安裝充電設備，而農民的出行相對保守，可以累計續航一二百公里的電動車已經足夠日常使用，所以新能源汽車在城鎮及農村或許會有更大的用武之地。


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