中國的新能源政策再次遇到難題
2011年7月，原計劃于本月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020））》（下稱《規(guī)劃》）再被推延。其中原因難明。恰如中國能否借助新能源汽車改變技術落后的狀況一樣，而這一直被看做是中國汽車實現(xiàn)“彎道”超車的良機。
此一政策的調研與出臺一波三折。2010年8月，工信部完成該政策的起草，隨后征求各方意見，計劃于彼年底出臺。2011年3月，工信部高官稱該政策計劃于本年年中出臺。2011年7月，政策上報國務院。2011年7月，發(fā)改委有官員稱，本月該整車不會出臺，正式出臺時間或在今年年底。
本報汽車研究院調研認為，在中國新能源汽車發(fā)展的路徑選擇以及新能源材料與技術方面，中國與跨國汽車制造商尚有巨大的差異。雖然中國一直寄望于能盡快將新能源汽車推廣開來，但現(xiàn)實的諸多問題仍未找到合適的答案。現(xiàn)實的彎道比計劃中的彎道更彎。
市場需政策支持
由于電池技術和基礎設施網(wǎng)絡的限制，新能源汽車在價格、性能和使用便利度等方面尚未達到燃油汽車的水平，及時有力的市場培育政策和措施有助于激發(fā)終端消費者的購買熱情，從而堅定業(yè)界對節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的信心。
這要繼續(xù)通過政府采購和消費者補貼來培育市場。產能規(guī)劃的實現(xiàn)需要有龐大的市場作為支撐，而大規(guī)模的市場將首先在提出大規(guī)模補貼方案或政府采購計劃的國家啟動。
在中國，公共領域節(jié)能與新能源汽車示范（“十城千輛”）城市計劃執(zhí)行了一年之后，中央政府已將示范城市數(shù)量增加至25 個，并首次確定了6 個私人購買新能源汽車補貼試點。此外，通過“節(jié)能產品惠民工程”，給予符合條件的節(jié)能汽車3000 元/輛的補貼，在全國范圍內推廣節(jié)能汽車的應用。
地方政府落實當?shù)氐墓?jié)能與新能源汽車示范工作，并出臺一系列配套政策，激發(fā)了消費者的熱情。在被列入私人購買新能源汽車補貼試點后，五個城市政府已經或即將公布為私人購買節(jié)能與新能源汽車提供的地方補貼和優(yōu)惠政策。
現(xiàn)在，中國已有通過消費稅的調整來調節(jié)汽車消費行為、鼓勵小排量汽車消費市場的實踐。進一步的稅收制度改革，有助于推動節(jié)能與新能源汽車市場的發(fā)展。但在力度上，還有待于進一步加強。
通過商業(yè)模式的創(chuàng)新提高消費者使用新能源汽車的經濟性和便利度。由于新能源汽車在成本、使用便利度和消費者信任度等方面存在著諸多障礙，創(chuàng)新性商業(yè)模式的建立對于新能源汽車的市場化推廣至關重要。
爭奪新能源
在企業(yè)層面，在國內各汽車企業(yè)備戰(zhàn)“十二五”的目標規(guī)劃中，新能源車型無疑成為了重要的一個方面。不論是已邁入新能源行業(yè)的比亞迪汽車，還是中國汽車的領軍企業(yè)一汽集團，新能源車型日益在成為車企未來發(fā)展中所關注的重點。
從汽車集團的“十二五”規(guī)劃來看，新能源汽車占集團規(guī)劃總銷量的比例在5%~10%之間。其中，長安目標比例最高為10%，北汽最低為5%（按照已公布的十二五總銷售目標為300萬輛計算）；而上汽“十二五”則計劃其新能源汽車的市場占有率要達到20%。
自主品牌奇瑞汽車公開資料也顯示，“十二五”期間奇瑞將推出全新的新能源汽車品牌。而比亞迪與戴姆勒的合資公司于2011年3月1日正式獲批，將成立新的電動車品牌，并計劃于2013年推出首款新能源汽車。
與之相對應的，跨國汽車企業(yè)在中國推廣新能源汽車方面則態(tài)度謹慎，方式各異。繼2010年8月份，號稱全球首款電動車的日產聆風（leaf）正式在武漢亮相后，通用、大眾等其他跨國汽車巨頭也紛紛在今年加速了電動車入華速度。
由13輛車組成的大眾新能源車隊3月29日起在北京示范運行。大眾的目的很明確，就是要讓中國一線消費者親身體驗大眾的電動車產品，彰顯大眾的研發(fā)實力，并為其全面融入中國新能源車市場做準備。而早在2010年12月，豐田就與中國汽車技術研究中心簽署了合作協(xié)議，目前正在對插電式普銳斯開展為期一年的實況行駛試驗。
與尚處展示和試驗階段的大眾和豐田相比，通用新能源車的推進速度可謂最快。其增程型電動車沃藍達已經完成路試，計劃今年年底利用雪佛蘭的銷售渠道，在中國全面上市。
利用新能源車向中國消費群體滲透，占據(jù)市場有利地形，是這些跨國企業(yè)共同的目標。他們之所以有如此動力，與中國對新能源車的重視和鼓勵分不開。
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