2011年臨近，造船業進入冷熱拐點。
中航貿易網最新數據顯示，12月第三周開始，造船市場疲軟之勢逐漸顯現，當周總共簽約了12艘船，其中10艘是集裝箱船。
波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)經過9連跌后于12月20日破2000點關口，至27日已跌至1773點。Moore Stephens統計結果顯示，海運業界對市場前景的信心正在回落，特別是船東和船舶管理公司，因此，造船業依然處于高壓行情中。
而工信部公布前11月份數據顯示，2010年1-11月，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%，新承接船舶訂單量6398萬載重噸，是去年同期新接訂單量的2.8倍。
隨著熔盛重工的順利赴港上市，引爆了造船業的融資沖動。除了中昌海運借殼ST華龍(600242.SH)重組上市外，金海重工、揚帆集團、新世紀造船、德勤集團等企業皆在沖刺IPO。
今年以來，熔盛重工通過銀行授信和掛牌上市先后融資超過1200億元。熔盛重工首席財務官王少劍認為，船舶制造是受經濟周期影響最直接的行業，且中低端產品過剩，競爭激烈。因此，熔盛未來發展的三個戰略要點是：定位于服務能源產業；以海洋工程和船用發動機為兩個增長點；始終注重開發高科技高附加值產品。
顯然，向高端裝備制造業延伸的多元化之路是熔盛重工未來方向。
訂單與資本
2010年前11個月，我國船舶制造進入訂單爆發期，截至11月底，手持船舶訂單量19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。
王少劍介紹，過去兩年，熔盛重工的船舶訂單量都在600萬-800萬噸，明年肯定會更多。截至8月31日，熔盛重工今年訂單額達17億美金，訂單最長的排到了2014年，其中相當一部分是明、后兩年交船；其次2013年有大部分訂單也需要交貨。
截至8月底，熔盛重工今年共交付300萬噸的船舶訂單。目前，該公司有三個在使用的船塢，設計上都是800萬載重噸/年，“但經過我們的工藝流程上改造以及管理、效率的提高，應該可達1000萬噸以上。”熔盛重工總裁陳強說
由于第三號塢2009年才開始投入使用，需要時間磨合，陳強認為，明年該船塢的周轉率會加大。
此外，熔盛重工還建有針對海洋工程的四號塢，明年一月投入使用。若把其生產船舶的能力算入的話，在未來一兩年內，其船舶規模總量可達1500萬噸。
“我們并不缺錢，上市也不是為了圈錢，但上市對獲取訂單和持續發展意義重大。產能上和資金方面沒有任何問題，訂單的增長是核心。”王少劍說。
造船業屬于資金密集型行業，國際常見的干散貨船型，造價均在數千萬美元以上。2005年-2008年，新造船市場行情火爆，大部分訂單的首付款比例占到船價的60%-80%，但2009年以來，造船市場漸趨低迷，訂單首付款比例僅占40%-50%，這對船廠的自有資金要求越來越高。同時，由于船舶制造業受宏觀經濟周期影響嚴重，很多銀行收緊了對這一產業的放貸。
公開信息顯示，上半年以來，中國進出口銀行和中國銀行(4，-0.03，-0.74%，經濟通實時行情)先后分別向熔盛重工授信500億元，此前，該公司還有178億的銀行授信額度沒用完。此外，熔盛重工11月登陸港交所融資140億港幣后，本月上旬其再次獲農行江蘇分行80億元授信。
銀行授信主要涵蓋三方面：一部分用于各類保函，包括船舶預付款保函、履約保函等；一部分用于信用證和遠期結售匯等業務，以規避或降低出口船舶的匯率風險；另一部分則是熔盛重工本身的信貸額度。
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