《節能與新能源汽車產業發展規劃》幾經輾轉仍未出臺，新能源汽車真正走出“概念”尚需時日。王利博制圖

    在近日開幕的廣州車展上，各車企紛紛推出節能與新能源車型。然而這些車型仍多為概念車，和前兩年的狀況相比，新能源量產車型比重并未明顯增多。專家指出，新能源汽車真正走出“概念”仍有待時日。

    11月19日，在走訪北京亞運村汽車市場后發現，并沒有新能源汽車銷售。辦公室一位管理人員對記者表示，亞運村汽車市場暫時還沒有考慮銷售新能源汽車。

    據業內專家透露，新能源汽車在發展中面臨著一些現實困難，尤其在核心技術、相關產業鏈和配套供應件方面都面臨研發和應用難題。目前，我國新能源汽車實質性進展的重點主要在城市公交車、環衛車、重點城市的家庭用車及部分出租車上。

    工信部裝備司副司長王富昌日前在廣州舉行的“節能和新能源汽車發展研討會”上表示，盡管新能源汽車的發展取得了重大進步，但該行業仍存在整車設計技術亟待提升、動力電池等關鍵零部件性能存在差距、汽車先進節能技術尚未完全掌握等問題。

    北方車輛公司銷售部副總經理王明起指出，在體制及機制方面，企業新能源汽車戰略和國家戰略融合，基礎性研究能力薄弱、評價標準和檢測體系不完善，各生產廠家采用不同技術路線。“據我了解，目前有一些企業本來技術不足，卻沖著國家優惠政策強行上馬。實際上真正掌握關鍵技術的企業并不多。”王明起說。

    但是，由于《節能與新能源汽車產業發展規劃》尚未出臺，致使一些上馬新能源的汽車企業面臨再投入的難題。有生產新能源汽車廠商反映，目前只有一些小型專用車比較成熟，大型車還依賴于政府采購支持。如果國家的補貼政策落實不到位，企業難有能力長期墊資銷售。

    在調查中了解到，目前電動車市場難以推廣的首要原因是價格。王明起指出，新能源研發和生產成本高，售價較高，消費者很難接受，所以銷量上不去，而銷量少就無法擴大生產，也就使得降低成本成為一句空話。

    據悉，今年10月比亞迪發布E6售價高達36.98萬元，扣除國家及深圳政府12萬元補貼，消費者仍需支付24.98萬元。這個價格可以買很多不錯的合資品牌汽車。

    在行駛里程和配套充電設施方面，也是電動車需要越過的障礙。同樣以比亞迪E6為例，其續航里程達到300公里，據稱是目前電動車續航里程最長的車型。

    而記者了解，在國內電動汽車市場最好的深圳，目前也不過有60余座充電站和一批充電樁。

    中國汽車協會副秘書長葉盛基坦言，新能源汽車的產業化還有待時日。新能源汽車的絕大部分產品還處在第一輪和第二輪的研發驗證階段，還需要通過示范產品的系統完全驗證來檢驗產品。這種驗證需要一個時間周期。

    不過也有專家指出，中國環保“十二五”規劃中已經明確要發力發展新能源汽車產業，這或成為新能源汽車突破技術瓶頸、實現全面量產的催化劑，目前我國新能源汽車產業鏈布局已日趨完整，預計國家不久以后將會出臺相關利好的補貼政策，為車企新能源之路保駕護航。