中國的新能源政策再次遇到難題
2011年7月，原計劃于本月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020））》（下稱《規劃》）再被推延。其中原因難明。恰如中國能否借助新能源汽車改變技術落后的狀況一樣，而這一直被看做是中國汽車實現“彎道”超車的良機。
此一政策的調研與出臺一波三折。2010年8月，工信部完成該政策的起草，隨后征求各方意見，計劃于彼年底出臺。2011年3月，工信部高官稱該政策計劃于本年年中出臺。2011年7月，政策上報國務院。2011年7月，發改委有官員稱，本月該整車不會出臺，正式出臺時間或在今年年底。
本報汽車研究院調研認為，在中國新能源汽車發展的路徑選擇以及新能源材料與技術方面，中國與跨國汽車制造商尚有巨大的差異。雖然中國一直寄望于能盡快將新能源汽車推廣開來，但現實的諸多問題仍未找到合適的答案。現實的彎道比計劃中的彎道更彎。
市場需政策支持
由于電池技術和基礎設施網絡的限制，新能源汽車在價格、性能和使用便利度等方面尚未達到燃油汽車的水平，及時有力的市場培育政策和措施有助于激發終端消費者的購買熱情，從而堅定業界對節能與新能源汽車發展的信心。
這要繼續通過政府采購和消費者補貼來培育市場。產能規劃的實現需要有龐大的市場作為支撐，而大規模的市場將首先在提出大規模補貼方案或政府采購計劃的國家啟動。
在中國，公共領域節能與新能源汽車示范（“十城千輛”）城市計劃執行了一年之后，中央政府已將示范城市數量增加至25 個，并首次確定了6 個私人購買新能源汽車補貼試點。此外，通過“節能產品惠民工程”，給予符合條件的節能汽車3000 元/輛的補貼，在全國范圍內推廣節能汽車的應用。
地方政府落實當地的節能與新能源汽車示范工作，并出臺一系列配套政策，激發了消費者的熱情。在被列入私人購買新能源汽車補貼試點后，五個城市政府已經或即將公布為私人購買節能與新能源汽車提供的地方補貼和優惠政策。
現在，中國已有通過消費稅的調整來調節汽車消費行為、鼓勵小排量汽車消費市場的實踐。進一步的稅收制度改革，有助于推動節能與新能源汽車市場的發展。但在力度上，還有待于進一步加強。
通過商業模式的創新提高消費者使用新能源汽車的經濟性和便利度。由于新能源汽車在成本、使用便利度和消費者信任度等方面存在著諸多障礙，創新性商業模式的建立對于新能源汽車的市場化推廣至關重要。
爭奪新能源
在企業層面，在國內各汽車企業備戰“十二五”的目標規劃中，新能源車型無疑成為了重要的一個方面。不論是已邁入新能源行業的比亞迪汽車，還是中國汽車的領軍企業一汽集團，新能源車型日益在成為車企未來發展中所關注的重點。
從汽車集團的“十二五”規劃來看，新能源汽車占集團規劃總銷量的比例在5%~10%之間。其中，長安目標比例最高為10%，北汽最低為5%（按照已公布的十二五總銷售目標為300萬輛計算）；而上汽“十二五”則計劃其新能源汽車的市場占有率要達到20%。
自主品牌奇瑞汽車公開資料也顯示，“十二五”期間奇瑞將推出全新的新能源汽車品牌。而比亞迪與戴姆勒的合資公司于2011年3月1日正式獲批，將成立新的電動車品牌，并計劃于2013年推出首款新能源汽車。
與之相對應的，跨國汽車企業在中國推廣新能源汽車方面則態度謹慎，方式各異。繼2010年8月份，號稱全球首款電動車的日產聆風（leaf）正式在武漢亮相后，通用、大眾等其他跨國汽車巨頭也紛紛在今年加速了電動車入華速度。
由13輛車組成的大眾新能源車隊3月29日起在北京示范運行。大眾的目的很明確，就是要讓中國一線消費者親身體驗大眾的電動車產品，彰顯大眾的研發實力，并為其全面融入中國新能源車市場做準備。而早在2010年12月，豐田就與中國汽車技術研究中心簽署了合作協議，目前正在對插電式普銳斯開展為期一年的實況行駛試驗。
與尚處展示和試驗階段的大眾和豐田相比，通用新能源車的推進速度可謂最快。其增程型電動車沃藍達已經完成路試，計劃今年年底利用雪佛蘭的銷售渠道，在中國全面上市。
利用新能源車向中國消費群體滲透，占據市場有利地形，是這些跨國企業共同的目標。他們之所以有如此動力，與中國對新能源車的重視和鼓勵分不開。
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