中國船舶工業行業協會“2010全國船舶工業經濟運行情況”報告近期新鮮出爐，根據這一業內最權威的統計報告，去年中國造船行業“各項經濟指標平穩增長，國際市場份額繼續擴大，造船完工量再創歷史新高，新船成交大幅上升，手持訂單企穩回升”。然而，由于預計未來國際造船市場不確定因素增加、競爭日趨激烈，國際航運市場波動加大、供需失衡情況加劇，行業協會指出，中國造船企業需保持清醒頭腦，繼續奮力拼搏，而2011年，則應是“船舶工業結構調整、轉型升級的關鍵一年”。

如何轉型升級？不少船企已用行動給出了答案：在不斷提升船舶建造能力、企業管理水平的基礎上，積極“試水”海洋工程裝備建造這一戰略性新興產業。目前兩大造船集團、中遠等航運企業，乃至中國海油、中國石油、中國石化等能源企業均已涉足海工制造領域。2010年，我國首批5艘14.7萬立方米LNG船全部交付，船企共交付各類海洋平臺16座，首座自主設計的第六代3000米深海半潛式鉆井平臺、第一艘3000米深水鋪管起重船順利出塢，還新承接自升式鉆井平臺訂單5座、海洋平臺模塊訂單10座。

這樣的成績單表明，經過多年不懈努力，中國船舶工業已基本具備了參與國際海工市場競爭的能力。但是，造船人必須正視的是，中國在海工裝備理論水平、總裝建造方面與發達國家還有不小差距。業內專家建議，中國船舶工業必須逐步建成我國海工裝備總裝建造模式，攻克共性關鍵技術，形成較為完善的海工建造標準體系。

專家分析，我國船企在船舶建造方面已形成共識，基本建立起了現代造船模式。相比之下，我國海工建造水平相對落后，缺乏類似的總裝建造理論體系。而擁有二三十年海工建造經驗的新加坡、韓國船舶行業，目前已形成起了較完整的海工建造體系。不僅如此，一項調研結果顯示，目前國內所有從事海工業務的企業所沿用的標準均來自國外。為改變這一局面，我國船舶行業應盡快建立起完整的海工標準體系；至少在現階段，應在建立怎樣的標準體系方面有所思考，設定目標并有所作為。在此過程中，可以首先從半潛式平臺、自升式平臺等較為熟悉的產品入手，取得突破。

與造船相比，國外同行在海工領域的競爭優勢更加明顯。不僅如此，韓國更是把海工裝備制造業務視為手中的一張“王牌”，希望借此奪回世界造船第一的寶座。韓國三大造船巨頭已經擬定了2011年海工裝備接單計劃：三星重工、大宇造船、現代重工今年的海工接單計劃分別約為72億、66億及48億美元以上，其中三星與大宇的海工接單目標占全年接單計劃的60%以上。這意味著，中國造船企業要搶占國際海工市場份額，就必須奮勇拼搏。而盡快形成海工裝備建造的理論及標準體系，則是當務之急。