針對現有
新能源汽車補貼貼標準過高、企業過度依賴補貼政策、享受補貼的新能源汽車產品技術性能偏低、部分車輛實際使用率偏低等問題。21日，工信部對外發布了新能源汽車的調整方案，未來將調整財政補貼政策，包括設置中央和地方補貼上限，并調整資金發放方式，由事前撥付改為事后清算，加強對各地資金申請報告審核和推廣情況核查，同時提高補貼車型的準入門檻等等。
分析人士指出，新能源汽車財政補貼方案調整，將有利于建立更為完善的產業環境，有效杜絕“騙補”現象的繼續出現，同時推動優質新能源汽車企業快速發展，避免整個行業在低技術層面惡性競爭。
變化1 對補貼實施總量控制
按照新標準，新能源汽車補貼將保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，適當調整客車和專用車補貼方法，提高技術門檻，鼓勵技術進步，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象。
而現有政策僅對新能源汽車具體車型的補貼有明確標準，并沒有一個總量限制和要求。譬如，純電動專用車去年的補貼按照電池容量每千瓦時補貼1800元，僅要求每輛車的補貼總額不超過13.5萬元。
統計數據顯示，2009年我國開始對新能源汽車啟動補貼，截至2015年底，中央財政已經累計發放了補貼資金334.35億元。
中汽協常務副會長董揚表示，按照國際經驗，扶持產業政策更多依靠稅收優惠等手段推動，但國內則是直接補貼現金，但市場發展變化較快，要實時進行動態調整。
事實上，我國現在已經執行了對于新能源汽車補貼標準退坡政策，2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策將全面退出。
變化2 按季預撥年終清算
除了設置中央與地方的補貼上限之外，在新的補貼標準方案中，也改變了補貼資金撥付的方式。也就是從2016年起，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算，加強對各地資金申請報告審核和推廣情況核查。
按照之前的管理辦法，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。年度終了后根據核查結果進行補貼資金清算。
“改進補貼資金撥付方式，就是為了不讓作弊企業很快拿到資金，減少騙補狀況出現。”乘聯會秘書長崔東樹表示，不過，最為關鍵的是，要設立合理的補貼額度，以及補貼制度是否合理，才能從根本上防止騙補。
去年12月，我國新能源汽車銷量與上牌量存在巨大差額，被曝出部分車企存在騙取財政補貼的行為。今年1月四部委展開全面的調查后，在已經曝光的騙補汽車中，便涉及中央補貼資金10.1億元。其中，金龍聯合汽車工業(蘇州)涉及金額最為巨大，在其申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，多申報中央財政補助資金5.19億元。
變化3 申請補貼門檻大幅提升
據悉，新能源汽車新的補貼標準中，對車型技術要求將有大幅提升，也就是提高了相關補貼標準門檻。
其中，工信部修訂了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，強化安全要求，提高準入門檻，遏制行業散亂發展局面。該規定將于近期對外正式發布，將從企業設計開發能力、生產制造能力、售后服務能力和產品技術性能、質量保證能力等方面提高了準入門檻，并強化了安全監管要求，可以有效提高產品質量和安全水平。
有消息透露，新規定不再以單一技術標準作為參照。在乘用車領域，將會多出電池系統能量密度標準要求，不再單純按照續航里程劃分。而新能源客車則是摒棄了按照車身長度與續航里程的指標，加入了電池系統的能量密度，同時對快充與非快充進行有效區分等。
“新標準提高準入門檻，目的就是讓低端企業退出去，減少騙補的風險。”崔東樹坦言，更為關鍵的是，提高門檻能讓有技術優勢的企業加速成長，進行優勝劣汰。從中長期來看，這將會有利于整個新能源汽車產業的健康發展，也將為2020年達到產銷量達200萬輛打下堅實基礎。
數據顯示，今年1-11月，新能源汽車產銷量分別達到42.7萬輛和40.2萬輛，同比分別增長59.0%和60.4%，繼續保持全球第一。
工信部也表示，為了嚴防“騙補”事件再次發生，將建立新能源汽車補貼政策實時調整機制，增加車輛行駛里程與補貼掛鉤的考核條件，根據技術進步和市場情況，提高補貼車型技術條件、適當降低補貼額度;同時建立新能源汽車運行實時監測機制，完善中央、地方、企業三級監測平臺;并實施動力電池統一編碼制度，加強對新能源汽車產品的市場抽樣核查。
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據悉，本次處罰包括責令停止相關車型，暫停公司申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質，并將問題車型從《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中剔除和責成公司整改的三個處罰決定。
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