8月12日，受人民幣貶值等因素影響，代表國際干散貨運價水平的BDI指數出現回落，自月初的1200點跌至1093點，跌幅近9%。但此前，今年5月7日到8月5日，BDI指數從573點上升到1222點，漲幅達到113%。BDI指數上漲似乎給深陷泥潭的中國航運業帶來一絲曙光。不過，BDI的短期大漲并不意味著航運業的好日子到來了。業內人士希望，預期中的航運央企整合，能從根本上提高我國航運企業的市場競爭力。
 
    BDI短期大漲的主要原因在于供給端的激烈競爭。特別在鐵礦石價格大幅下滑的背景下，澳大利亞、巴西等鐵礦石生產國均加大了對中國的出口力度，這導致近期巴西圖巴朗－青島和西澳－青島的航線運價有50%左右的漲幅。
 
    盡管如此，對于干散貨運輸行業來說，盈利情況仍不樂觀。據興業證券測算，干散貨運輸企業目前的盈虧平衡點大約是BDI指數1550點，現金平衡點是1026點。上半年BDI跌至500點左右，已經反映了行業最悲觀的預期。預計干散貨運輸市場最苦、最艱難的日子已經過去。
 
    然而，“苦盡”并不表明“甘來”。事實上，2011年以來，國內的航運企業一直在盈虧平衡線附近徘徊。基于此，今年以來航運國企的改革力度明顯加大。近期，中國遠洋和中國海運兩大央企在A股和H股的多家上市公司同時停牌，并公告稱正在籌劃重大事項。
 
    實際上，從今年初開始，航運企業的改革動作頻頻。先是中國遠洋和中國海運在新加坡成立合資公司中國礦運，其后中國海運又宣布將上市公司中海海盛的8200萬股份轉讓給民營企業覽海上壽，后者成為中海海盛新的控股股東。這一系列改革動作，都為預期的行業大整合埋下了伏筆。
 
    對于處在低谷的航運企業來說，加大整合力度具有非常現實的意義。航運是一個講究規模經濟效應的行業，全球最大的班輪企業——丹麥馬士基航運最新公布的財報顯示，上半年實現利潤逾12億美元，遠超中國同行。而中遠和中海加起來，集裝箱運力規模才達到馬士基的一半左右。由此可見，通過重組打造中國版的馬士基是一個非常值得考慮的方向。
 
    根據中金公司的估計，如果中國遠洋和中國海運的重組方案成真，則集裝箱運力規模將一躍為全球第四（目前分別為第六和第七）。航線網絡整合有利于提高經營效率，運營成本將大大節省。干散貨運輸和油運也將從重組中受益，比如政府有可能整合雙方的油輪資產，擴大油輪運力規模，以提高國油國運的比例。
 
    不過，單純的整合并不能帶來市場競爭力的提升。企業合并與競爭力提升并沒有必然聯系。當前集裝箱運輸領域的競爭力主要來自成本的控制，包括資金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本等。只有企業內部競爭力提升，再加上經濟基本面和行業環境的改善，航運企業的好日子才能真正到來。根據上海國際航運研究中心的調查，68%的企業認為，干散貨市場將在2017—2020年之間迎來復蘇。