困惑：海外資源遭遇進口梗阻

　　但在另一些業內人士看來，當前柴油市場更大的怪相則在于：海外有大量柴油資源，我們卻對成品油進口設置了極高的門檻——除了兩大石油集團外，很少有其他企業能有進口資格，這使得海外資源無法有效補充國內市場。

　　“為應對‘油荒’，兩大集團均提高了煉廠產量，但生產周期的存在卻限制了這批增量快速進入市場。如果能用進口海外資源的話，從到貨周期上看，不過一到兩周就可以緩解國內資源偏緊的局面。”東方油氣網首席經濟學家鐘健對本報記者說。

　　他認為，以成本來看，當前的進口時機也非常有利。“以近日新加坡柴油離岸價計，進口完稅價不過7200元，比國內規定零售均價7450元低250余元；比當前實際批發均價8100元更是低了900元。”鐘健說。

　　但問題在于，當前的汽柴油進口采用的是許可證制度，對兩大集團而言，由于傾向于通過自己的煉廠提供資源，不到迫不得已不會積極進口；而對非國營進口商來說，從事成品油進口卻有一系列的門檻：如商務部的配額限制（其中，主要是燃料油配額而幾乎無汽柴　油）、需要與央企所屬的進口代理商簽約、還需要進口商具備規模不小的經營能力等。

　　“多次‘油荒’表明，由于對非國營進口商的限制，從而不能有效利用國際資源調劑國內緊缺。如進一步考慮到今后經濟社會中的不確定性，仍然有可能形成階段性的供需失衡，那么，及時利用國外資源平衡國內市場將很有必要。”鐘健認為，已經到了修改原有成品油進口配額制度的時刻了。

　　爭議：“油荒”責任究竟歸誰？

　　對于本輪“油荒”的肇因，輿論多歸結為國際油價高漲與國內拉閘限電等多重背景。

　　中石油有關人士日前指出，“柴油荒”的成因很復雜，既有國際原油價格持續攀升、國內外油價倒掛嚴重的因素，也是柴油消費進入需求旺季、而柴油缺口長期較大的結果。

　　“此外，國內部分煉廠設備8、9月需要檢修，加快了柴油緊缺的出現。‘突擊式拉閘限電’更直接推動了柴油緊缺的快速形成。而民間游資炒作也在一定程度影響了柴油供求。”上述人士說。

　　中石化方面則認為，社會上出現囤油投機，成品油隱性消費顯性化，甚至出現部分客戶在加油站輪回排隊加油、倒賣油箱內油品并獲取差價的現象，這都是“柴油荒”加劇的原因。

　　然而，一些民營石油人士卻不認同上述解釋。

　　“首先，今年國際油價下半年漲幅較快，但與國際權威機構的預測還是比較接近，并未超出市場承受力，更與2008年的147美元∕桶相距甚遠。國際上其他石油消費大國都未出現類似我國持續這樣長時間的油荒，可見‘高油價就鬧油荒’的說法是站不住腳的。其次，‘拉閘限電’說更顯得牽強附會，其所造成的柴油增量在油品市場供應總量中不過是‘九牛一毛’。”河北省工商聯石油業商會會長齊放說。

　　至于“游資炒作”說，他認為更荒唐。“國內沒有真正意義的原油、成品油期貨、現貨交易市場。原油、成品油資源包括地煉資源絕大多數由兩大石油央企統購統銷，如果說炒作，也只能是石油巨頭有資格在國內石油市場炒作。”齊放說。

　　他認為，這輪“柴油荒”的根本原因是石油管理體制的缺陷。由于市場主體單一，石油資源在市場上得不到合理有效配置，而石油公司以計劃經濟模式維持市場運行，從原油進廠到成品油配送銷售都按照計劃在系統內運營，生產與市場脫節，而計劃往往跟不上市場變化，結果造成國內石油市場供求關系失衡。

　　“再加上國有油企和民營油企不相稱的行業地位，這些才是‘柴油荒’的根本原因。”齊放說。