“大通道”的沖動和考驗

　　一個現象是，無論是本報記者此前采訪的喀什，還是現在的瑞麗，都冀望形成沿邊開放的“深圳效應”。當然，這些邊境小城因獨特的區位優勢成為此輪沿邊開放的“幸運者”，但所謂“區位優勢”目前還只是理論上的優勢。

　　打開世界地圖，尋找中國到印度洋的最便捷通道，目光鎖定在云南省邊境小城瑞麗。德宏州擁有瑞麗、畹町兩個國家一類口岸和兩個國家二類口岸，9條公路、28個渡口、64條通道及1條國際通訊光纜、9條輸電線路連通緬甸。

　　但連接瑞麗、畹町兩個國家一類口岸唯一的交通動脈是上世紀90年代建設的320國道，東起上海西至瑞麗。此外沒有鐵路和高速公路抵達這里。很難想象，這就是在中國沿邊公路口岸中出入境交通工具和人員數量分列第一和第三的瑞麗的現狀。

　　鄧有忠對本報記者坦言，瑞麗的工業藍圖要真正實現至少是五年之后，制約其發展的最大困難仍是交通。

　　隨著邊境貿易增長，從德宏芒市至瑞麗這段公路已經十分擁擠，經常超過設計容量的兩倍。當然，緣于“境內關外”特殊管理模式，只要越過瑞麗市姐告大橋的中心線，貨物就算是出了海關，但卻并沒有出境，而是到了姐告邊境貿易區。

　　通常情況下，來自內地的貨車在這里將貨物轉移到緬甸的貨車上，他們再開到國門貨場對面的另一個場地裝載從緬甸貨車卸下的物品。

　　瑞麗商務局提供的數據顯示，這塊1.9平方公里深入緬方的“飛地”，已經成為中緬兩國的物流中心，其進出口貿易占全國對緬貿易的25%以上，占云南對緬貿易的68%以上。

　　“政策非常便利，但物流成本太高了。”浙江東陽商人張學友的貿易公司去年合計往緬甸出口了30多萬輛摩托車。他對記者抱怨說，一輛貨車從瑞麗到昆明的運輸成本是5000多元，而折換成鐵路運輸只要2000元左右。

　　瑞麗市商務局副局長金宇告訴本報記者，相對滯后的交通基礎設施，使瑞麗口岸出口的商品長期局限于緬甸中北部市場，制約貿易規模的擴大。從運輸距離分析，公路運輸較鐵路運輸優勢的范圍在400公里以內，而昆明至緬甸皎漂港距離1516公里。

　　目前，我國和緬甸的交流主要是木材、礦石、水泥、化肥、鋼鐵等，通過皎漂港轉口的主要是印度的鐵礦石，均為大宗低價值物資。從能力和成本方面分析，這些貨物較適合鐵路運輸。因此，商人張學友希望鐵路運輸將成為中緬客貨交流的最主要的運輸方式。

　　但要解決這些難題并非朝夕之間。德宏2009年的財政自給率僅為20.47%，是典型的吃飯財政和補貼財政。德宏州州長助理、橋堡辦常務副主任全洪濤對記者感慨說，整個德宏州境內沒有一公里高速公路。

　　擺在面前的困境是，2007年國家高速公路網杭州至瑞麗路段修到了距離瑞麗3個小時車程的龍陵就停了下來，因為沒有錢一等就是幾年，而投資上百億元的大理—瑞麗鐵路則仍停滯在保山進行拆遷。

　　作為內陸高原省，山區半山區面積占云南全省總面積的94%。區內高山深谷相間，金沙江、瀾滄江、怒江奔騰湍急，6700米高差形成的遍布全省的大峽谷。由于地形復雜，鐵路、公路的建設都耗資巨大，嚴重制約云南基礎設施建設。

　　西部大開發十年來，云南舉全省之力，基本形成了公路“七入滇四出境”，鐵路“四入滇一出境”，航空以昆明為中心、覆蓋省內、輻射國內主要城市，面向東亞、東南亞和南亞的綜合交通運輸體系。

　　但縱向比較的情況仍不容樂觀。云南省省長秦光榮近期撰文指出，目前仍然相對落后的交通狀況，成為云南從陸路融入全球化的一大“瓶頸”。由于云南交通發展起點低，總體水平落后的局面仍未得到徹底改變，區域發展不平衡狀況依然存在。

　　一位基層官員私下對本報記者說，全云南都在圍繞橋頭堡建設打雷，但就是不見下雨。要想富先修路，標題式的口號一語中的但又飽含無奈。