根據(jù)DBS Vickers的報告，今年的造船訂單流持續(xù)穩(wěn)定，船只價格有所攀升，運費也穩(wěn)定下來。這些跡象顯示，造船業(yè)已經(jīng)走在復(fù)蘇的道路上。DBS Vickers相信，造船業(yè)目前正處于2009年到2013年這個循環(huán)周期當中，預(yù)計在2011年以前會持續(xù)復(fù)蘇。

　　報告指出，由于自2008年9月的金融危機以來，訂單的減少、取消和移交的推遲使得船只的供應(yīng)和需求有所放緩，預(yù)計接下來訂單將適度增長。

　　截至今年8月，今年來的新訂單同比大增185％，比去年全年的還要多57％。

　　新造船的價格于今年4月開始攀升，比3月時的最低點高了4％。

　　根據(jù)波羅的海指數(shù)（BDI）、波羅的海原油運價指數(shù)（BDTI）和集裝箱船租船指數(shù)（CTRI）顯示，租船費率已經(jīng)從谷底反彈。不過各種船運費的趨勢不同，干散船運費的波動最大，集裝箱船運費反彈最強勁，油輪運費的復(fù)蘇則最遲緩。

　　不過，復(fù)蘇的道路可能會是崎嶇不平的，因為訂單對船只數(shù)量比率仍然高達40％，美國經(jīng)濟復(fù)蘇的進展和歐洲債務(wù)危機存在風險，船廠的產(chǎn)能過剩，訂單取消、延遲和價格削減重新浮出水面，以及船東面對融資問題。

　　DBS Vickers指出，中國是近年來推動全球海運貿(mào)易增長的主要引擎，同時，中國也正在成為全球最大的造船國。按照去年移交的船只看，中國已超過日本，成為第二大造船國。

　　過去20年，中國的產(chǎn)值和產(chǎn)能突飛猛進。1990年，中國移交了54艘船，總載重噸70萬。到2007年已增加此外，中國政府也為造船業(yè)提供了多項支持，以在2015年之前發(fā)展成為最大的造船國。DBS Vickers認為，這些政策讓船廠和船東更容易獲得融資，也推動了國內(nèi)的需求，顯著增強了中國造船廠的競爭力。