隨著海上石油開采活動日益頻繁，海上石油運輸空前活躍。2009年，中國原油進口量首次突破2億噸，達到20379萬噸，其中的90%均通過海上船舶運輸完成。

　　作為中國近海常見的重要環(huán)境災害之一，海洋溢油事故在過去幾十年中未曾停歇。國家海洋局統(tǒng)計稱，中國沿海地區(qū)平均每四天發(fā)生一起溢油事故。僅1998年至2008年間，中國管轄海域就發(fā)生了733起船舶污染事故。大連新港“7·16”火災爆炸事故，不過是冰山一角。

　　溢油事件頻頻

　　1983年11月25日，巴拿馬籍“東方大使號”油輪出港途中在青島港中沙礁觸礁擱淺，溢出原油3000多噸，造成膠州灣附近海域的污染，受污染海岸線長達230公里。1984年9月28日，巴西油輪“加翠號”在膠州灣觸礁，泄油近800噸。

　　1999年3月24日，中國籍“閩燃供2”輪與“東海209”輪在廣東省珠海市附近海域發(fā)生碰撞而沉沒，船上所載的589噸油泄漏入海。

　　2002年11月23日，馬耳他籍油輪“塔斯曼海”與中國籍“順凱1號”輪相撞，約200噸原油泄漏。2004年12月7日，巴拿馬籍集裝箱船“現代促進”輪與德國“MSC伊倫娜”在珠江口附近海域碰撞，數百噸燃油溢出。2005年4月3日，葡萄牙籍油輪“阿提哥”在進入大連新港時意外觸礁，導致數百噸原油泄漏。

　　頻繁的溢油事故，加劇了中國近海海域環(huán)境污染程度。國家海洋局2009年《中國海洋環(huán)境質量公報》顯示，中國全海域海水中的主要污染物依然是無機氮、活性磷酸鹽和石油類。

　　國家海事系統(tǒng)一位不愿透露姓名的人士對本刊記者表示，由于海上溢油事故不確定性較大，目前尚未出現成本、效果均符合預期的清污治理方式，且治理周期偏長。

　　例如，2009年9月，因臺風“巨爵”而在廣東省珠海市高欄港擱淺漏油的巴拿馬貨輪“圣狄”，足足耗時兩個多月，才將污染風險降低至最小程度。

　　而且，事故一旦發(fā)生，幾乎不可能徹底清理油污。遺留下的污染物，只能靠海洋自身的修復能力。但在各種污染長期作用下，中國近海海域的自身修復作用本來就非常有限。